Эксперт по энергетике Кирилл Родионов полагает, что отрасли нужна новая модель регулирования, выходящая за рамки субсидий и экспортных запретов
Нынешний кризис — далеко не первый для топливной отрасли. Сопоставимые скачки цен можно было наблюдать летом 2018 года, когда правительство было вынуждено пойти на снижение акцизов, а также в августе-сентябре 2023-го, когда вслед за попыткой Минфина «уполовинить» выплаты нефтяникам биржевые котировки на бензин и дизель достигли многолетних максимумов.
В обоих случаях регуляторы в итоге предпринимали шаги, которые поддерживали маржинальность нефтепереработки. Кризис 2018 года стал прологом к созданию демпферного механизма, который сводится к выплате государством субсидий в обмен на обязательства компаний по сдерживанию оптовых цен. В свою очередь, в 2023 году правительство, пойдя на временный запрет топливного экспорта, отказалось от двукратного сокращения демпферных выплат.
Равнение на Европу
В демпфер во многом упирается и нынешний кризис. Согласно действующим с 2019 года правилам, размер субсидий рассчитывается из разницы между ценами на топливо на хабе в Роттердаме и фиксированным внутренним порогом, который индексируется каждый год. И хотя еще в феврале 2023 года Евросоюз запретил импорт нефтепродуктов из России, этот порядок сохраняется до сих пор.
Соответственно, чем выше цены на нефтепродукты в Европе, тем более высокими являются субсидии для российских нефтяников. И наоборот, чем ниже цены на бензин и дизель на хабе в Роттердаме, тем ниже выплаты по демпферу. Эта закономерность в полной мере проявила себя в нынешнем году, когда европейские цены на нефтепродукты снижались вслед за падением цен на нефть — обычная ситуация для стран-импортеров сырья. В результате, по данным Минфина, выплаты по демпферу снизились на 46% по итогам первых семи месяцев 2025 года и составили 604,6 млрд рублей.
Сокращение субсидий ожидаемо привело к ухудшению экономики нефтепереработки: по данным Росстата, сальдированная прибыль российских НПЗ снизилась по итогам первой половины 2025 года на 44% — до 805,9 млрд рублей. Как итог — рост биржевых цен в июле и августе 2025 года, за счет которого нефтяники могли частично отыграть финансовые потери предшествующих месяцев.
Биржевой порог
Однако и у игры на повышение ставок есть свои правила. Условия выплаты демпфера предполагают, что нефтяники лишаются субсидий, если среднемесячные биржевые цены на бензин АИ-92 превышают законодательно установленный порог на 10%, а цены на дизельное топливо — на 20%. В 2025 году порог для бензина АИ-92 составляет 60 450 рублей за тонну, а порог для демпфера — 57 200 рублей за тонну.
Получается, что биржевые цены на бензин АИ-92 не могут превышать 66 495 рублей за тонну, а цены на дизельное топливо — 68 640 рублей за тонну. По данным Петербургской биржи, даже в августе 2025 года биржевые цены АИ-92 лишь ненамного превышали этот порог, а цены на дизель и вовсе находились ниже разрешенного уровня. Иное дело — биржевые котировки бензина АИ-95, которые не учитываются при расчете демпфера: повышение цен на этот вид топлива не грозит нефтяникам потерей субсидий, из-за чего цены АИ-95 регулярно превышают 80 000 рублей за тонну.
«Инфляция минус»
Довершает действующую модель регулирования негласное правило «инфляция минус», согласно которому темпы прироста розничных цен на бензин и дизель должны находиться в границах инфляции. Это правило нередко нарушается летом, когда на фоне сезонного увеличения легковых автомобильных перевозок формируются ожидания роста цен на бензин, и поздней осенью, когда происходит переход с летнего и межсезонного на дефицитное дизельное топливо. Именно в эти периоды недельные темпы прироста розничных цен зачастую превышают общие темпы инфляции. В качестве ответной меры регуляторы используют запрет на экспорт.
Ровно это произошло летом 2025 года: розничные цены на бензин выросли с 1 июля по 25 августа на 3%, обеспечив почти половину прироста с начала года (6,4%), тогда как инфляция за неполные восемь месяцев составила 4,2%. Это и подтолкнуло правительство к запрету на экспорт бензина для производителей и его последующей пролонгации до конца сентября 2025 года.
Впрочем, по традиции используется не только кнут, но и пряник: рынок ожидает расширения предельных границ роста биржевых топливных цен и пересчета демпфера задним числом.
Форс-мажор
Однако именно во второй половине лета, практически одновременно с введением экспортного запрета, вновь проявился эффект ударов украинских дронов по НПЗ, из-за которых среднесуточное производство бензина в России могло сократиться на 17% в сравнении с уровнем января 2025 года. Такое сокращение не может не создать дополнительные риски для роста цен, особенно с учетом того, что на рынке бензина даже в обычные времена профицит мощностей составлял около 15% против 50% на рынке дизеля.
«Против лома нет приема»: регуляторы могут вводить и отменять экспортные запреты или изменять параметры демпфера, но не могут повлиять на риски ударов по НПЗ — это не в компетенции ФАС и Минэнерго, которые, например, устанавливают нормативы биржевых продаж топлива. Здесь регуляторы выступают в роли статистов, которым остается только наблюдать за усилением рисков дефицита на внутреннем рынке.
В этом — ключевое отличие нынешнего кризиса от событий лета-осени 2023 года, когда ущерб топливной инфраструктуре еще не влиял всерьез на объем предложения на внутреннем рынке. И здесь не может быть иного решения, кроме как обеспечения безопасности инфраструктуры НПЗ и снятия санкций на импорт оборудования для нефтепереработки, действующих с 2022 года.
Долгосрочное решение
Однако этого все равно будет недостаточно для предотвращения новых топливных кризисов. Отрасли нужна новая модель регулирования, которая бы позволяла сдерживать рост топливных цен без субсидий и экспортных запретов. Наиболее реалистичным решением могло бы стать резкое повышение нормативов биржевых продаж — с 15% до 50% для бензина и с 16% до 33% для дизеля, с учетом разницы в профиците мощностей в двух сегментах топливного рынка.
Рост предложения на бирже повысит доступность топлива для независимых АЗС, которые не входят в состав вертикально интегрированных компаний (ВИНК). Итогом станет усиление конкуренции в рознице, где владельцам АЗС будет сложнее повышать цены без рисков потери клиентов. Бенефициаром такого решения окажутся и трейдеры, которые могут сыграть важную роль в разрушении региональных топливных монополий: трейдеры смогут увеличить закупки топлива на бирже для дальнейшей перепродажи сельхозпроизводителям и транспортным компаниям, которые зачастую зависят от доминирующего в том или ином регионе поставщика.
В долгосрочной же перспективе нужна демонополизация всей цепочки производства и поставок топлива («от скважины до бензоколонки»), включая выделение НПЗ из состава ВИНКов и более пристальное соблюдение антимонопольных норм в топливной рознице. Это поможет сдержать рост топливных цен на длинной дистанции.
